Samochodoza polonika

Przyczyną tragedii na polskich drogach nie jest alkohol, lecz są nią nawyki wyniesione z dawnych wieków. Jeździmy tak, jak jeździli panowie szlachta.

Kolejna dyskusja po kolejnej jatce urządzonej na kolejnej polskiej drodze przez kolejnego pijanego kierowcę – tym razem w Kamieniu Pomorskim – tak jak wszystkie poprzednie zakończyła się zaledwie liźnięciem problemu. Zawężono pole rozważań do krzykliwej licytacji na wysokość wyroków za jazdę po pijaku i zastrzeżeń, że należy zmienić samochodowe przyzwyczajenia rodaków. Słowem, nad grobem zabitych odbył się rytualny taniec.

Tymczasem, żeby zrozumieć całokształt zjawiska, którego stałym finałem są ciała na asfalcie, trzeba mu się przypatrzyć nie przez denko od butelki, ale przez szkiełko sporej grupy uczonych: historyka, antropologa, psychologa transportu, socjologa. To oni mają narzędzia pozwalające ustalić, jakie miejsce zajmuje auto w codziennym życiu Polaka – i skąd owa pozycja się wzięła. Dopiero po przestudiowaniu wyników ich badań można przepisać lekarstwo i na jazdę po pijanemu, i na przekraczanie prędkości na trzeźwo, i na niezliczone przypadki pospolitego chamstwa.

Z drogi śledzie, bo pan jedzie

Nigdy dość powtarzania, że praprzyczyny licznych zżerających kraj chorób tkwią w kastowym systemie Rzeczypospolitej szlacheckiej i że nie można zrozumieć dzisiejszej Polski, nie patrząc na nią przez pryzmat ostatnich pięciu wieków. To właśnie między XVI a XIX wiekiem ukształtowały się dwa polskie modele spoglądania na siebie i na drugiego człowieka.

Pierwszy model wypracowała szlachta. Człowiek w nim wychowany (nazwijmy go „panem” lub „dziedzicem”) uważa za naturalne, że pewni ludzie z racji pochodzenia, majątku, głowy do interesów albo różnego rodzaju zasług mają rozliczne przywileje: mogą rządzić innymi, korzystać z owoców ich pracy, łamać prawa obowiązujące innych oraz okazywać pogardę stojącym niżej. Do istoty „pańskości” należy nieustanne rozpieranie się w życiu łokciami, a jednocześnie baczenie, by nikt – łącznie z władzą państwową – nie ośmielił się raz zdobytych przywilejów uszczuplić.

Drugi model wypracowali chłopi pańszczyźniani. Człowiek przezeń ukształtowany (nazwijmy go zgodnie ze szlachecką tradycją „chamem”) jest odwrotnością „pana”. „Cham” wegetuje na obrzeżach świata „panów”, zadowala się resztkami z ich stołu i nie buntuje się, bo każdy bunt w ostatecznym rozrachunku obróci się przeciw niemu. „Cham” nie wierzy w możliwość poprawy swej egzystencji, stąd jego obojętność wobec wszystkiego, co poza progiem chałupy.

Jak jedziesz, baranie!

Biegunowe różnice między szlachcicem a chłopem wyrażały się między innymi właśnie w odmienności kultur przemieszczania się, że użyję żargonu badaczy zagadnień transportu.

Szlachcic nawet wtedy, gdy jechał na drugi kraniec wioski na mszę, wiózł swoje cztery litery konno (szlachcianka kolasą), podczas kiedy chłop na targ w odległym miasteczku człapał piechotą. Godność szlachecka nie pozwalała chadzać pieszo. Do tego, jadąc, a najczęściej pędząc gościńcem, przez wieś lub uliczkami miasta, szlachcic rościł sobie prawo do pierwszeństwa przejazdu. Jeśli plebejusz lub nawet herbowy podlejszego rodu wszedł mu w paradę, rugał go albo i chlastał nahajką.

Czy takie zachowanie czegoś nie przypomina? Rowerzysta się wlecze? Nuże po klaksonie! I obryzgać kmiota wodą z kałuży!

Pieszy stoi na skraju pasów? Gdyby miał samochód, toby nie stał! A ten już wlazł? Niedoczekanie!

Znowu ograniczenie? 40 na godzinę? Ja nie mam czasu na takie zabawy!

Złota wolność na drodze

Tyle że wcale nie o pośpiech chodzi. Staropolski szlachcic pędził gościńcem, bódł jeszcze konia ostrogami, wjeżdżając do wsi, i obryzgiwał błotem mieszczan nie dlatego, że się spieszył. Cóż mu to dawało, że kilkaset metrów dzielące opłotki od ratusza czy karczmy pokonał cwałem, a nie kłusem? Nie chodziło o czas, lecz o pokazanie urbi et orbi swojej „pańskości”.

Współczesnemu kierowcy też wiecznie się spieszy i dlatego łamie dozwoloną pięćdziesiątkę. Zachodni badacze transportu już dawno wyliczyli, że 30 proc. przejazdów w miastach nie przekracza 3 km. Jadąc 10 km szybciej, niż zezwalają znaki, na takim dystansie zyskuje się półtorej minuty!

W imię tego symbolicznego zysku kierowca pieni się, łamie przepisy, ryzykuje własne i cudze życie. Ale podaj mu te wyliczenia, a z miejsca je odrzuci jako bzdury. Bo „dziedzicowi” chodzi o samo prawo do spieszenia się. Pozbawiony tego przywileju czułby się zrównany – co za hańba! – z „chamami” cisnącymi się w autobusie lub zasuwającymi piechotą.

Zastaw się, a kup auto

Rzeczpospolita szlachecka zdechła wprawdzie dawno, ale jej truchłu jeszcze długo rosły włosy i paznokcie; na dobrą sprawę dobił ją dopiero osikowy kołek reformy rolnej PKWN. Kultura szlachecka miała więc dość czasu, aby przekształcić się w narodową i skutecznie zainfekować umysły chłopów, przodków większości współczesnych Polaków, także w dziedzinie transportu.

„Historia chłopów polskich” pod redakcją Stefana Inglota zawiera anegdotę o tym, jak w latach 20. starano się przekonać właścicieli karłowatych gospodarstw, by sprzedali konia, który od jesieni do wiosny prawie nie pracuje, a jeść musi, zaś swój spłachetek ziemi obrabiali krową. Przyniosło to mizerne efekty. Utrzymywanie darmozjada było absurdalne, ale ważniejszy okazywał się prestiż: koń był łącznikiem ze światem tych, którzy nie chadzają na piechotę.

Myśl właściciela auta biegnie tym samym torem co przedwojennego małorolnego.

Samochód pomyślano jako narzędzie przemieszczania się. Niektóre narzędzia szybko jednak otrzymują nową funkcję, już nie praktyczną, lecz symboliczną, która staje się ważniejsza od pierwotnej. Nowe auto wciąż kosztuje tyle, że jest artykułem luksusowym, zatem znakomicie nadaje się do demonstrowania „pańskości” właściciela.

Obserwacja naszych samochodów nasuwa wniosek, że jesteśmy jednym z najbogatszych społeczeństw. Z miejskiego pejzażu w szybkim tempie znikają praktyczne auta małe i średnie wypierane przez SUV-y wielkości traktora.

Ekonomiczny bezsens i szkody społeczne wynikające z eksploatacji luksusowych terenówek w mieście są tak oczywiste, że aż głupio je wymieniać: taki pojazd dużo pali i zabiera znacznie więcej miejsca niż kompaktowe auto.

A jednak coraz więcej przedstawicieli polskiej klasy średniej, czyli nowej szlachty, ulega modzie na ogromne uterenowione auta. Kupują je nie tylko biznesmeni, ale też ludzie światli i wykształceni – lekarze, inżynierowie, artyści, dziennikarze.

Dlaczego, skoro już muszą demonstrować swój status, nie kupią samochodu luksusowego i prestiżowej marki, ale małego? Czy stoi za tym wyłącznie zrozumiały kompleks nuworysza wciąż odreagowującego chude lata komunizmu?

Odpowiedź ułatwia znajomość polskiej historii: nie! Taka skromność kłóciłaby się rażąco z tradycyjną polską „pańskością”, która wymaga rozmachu, olśnienia i przytłoczenia sąsiadów. Małe autko nie zasłoni widoku innym kierowcom, nie zajmie dwóch miejsc na parkingu. Nie można się za jego pomocą rozepchnąć we wspólnej przestrzeni, wrzeszcząc: „Jam najpierwszy!”.

Boso, ale w samochodzie

Klasa średnia stanowi wzór dla klas niższych, więc jej szkodliwe nawyki w tempie zarazy ogarniają całe społeczeństwo. To również tradycja sięgająca I Rzeczypospolitej. Największą grupę wśród herbowych stanowiła szlachta biedna, niekiedy całkiem goła. Jednak szlachcic bez ziemi i tak musiał mieć oprócz szabli – konia. Nawet jeśli była to chuda chabeta, szlachetka dowodził światu i sobie samemu, że jest równy magnatom.

Dla współczesnego obywatela taką chabetą jest auto. Chce je mieć i Polak bezrobotny, i Polak pracujący na czarno, i Polak na śmieciówce. Dlaczego? Bo w jego przekonaniu to właśnie samochód jest przepustką do klasy średniej.

Kto nie ma własnych czterech kółek, należy do proletariatu, nowożytnego odpowiednika pańszczyźnianego chłopstwa. Biedak kupuje więc kilkunastoletniego grata, często za chwilówkę na złodziejski procent, potem nieustannie ładuje ostatni grosz w naprawy i w paliwo, aby dać świadectwo, że wcale taki goły nie jest. Przesiadka do komunikacji publicznej oznaczałaby dla niego to samo, co dla przedwojennych małorolnych orka krową: świadomą i dobrowolną degradację.

Jeśli po zgonie komunizmu Polacy tak łatwo dali się namówić na neoliberalizm, to dlatego, że idealnie wpisywał się w tradycję republiki szlacheckiej, w której każdy szlachcic był sobie panem, dobro wspólne miał gdzieś, a od państwa wymagał, by się nie wtrącało.

Świetnie to widać na przykładzie gwałtownej zmiany w kulturze przemieszczania się. Po 1989 r., zamiast unowocześniać transport publiczny (co w wynędzniałym kraju nie byłoby proste, ale przecież możliwe), władze miast poszły na łatwiznę i przyjęły zasadę: niech obywatel wozi się sam. A obywatel, w którego głowie od zawsze siedział Kmicic, był takim pomysłem zachwycony.

Samochodowa złota wolność kiedyś się skończy: ”Amsterdam, Londyn, Berlin. Warszawa pójdzie ich drogą?”

Nikomu nie przyszło na myśl, że miasta nie są z gumy i że czeka nas społeczna katastrofa. Efekt? W Warszawie na 1000 mieszkańców mamy dziś zarejestrowanych około 550 aut osobowych, w Kaliszu, polskim rekordziście – 865. W Wiedniu to niecałe 400 aut, w rowerowym Amsterdamie – 350, w Berlinie, nowoczesnej stolicy najbogatszego kraju Unii Europejskiej – nieco ponad 300.

Trupia statystyka

Wróćmy do tego, od czego zaczęliśmy – do trupów na drodze.

W Amsterdamie mieszka 800 tysięcy ludzi, w Kaliszu – 100 tysięcy. Do tego przez Amsterdam przewalają się setki tysięcy turystów, z których część porusza się samochodami i nie jest przyzwyczajona do urzędowych 40 kilometrów na godzinę oraz masy rowerzystów. Mimo to na ulicach Amsterdamu rocznie ginie jedynie od 15 do 20 osób. Tyle samo co w Kaliszu. W dodatku w Holandii można wsiąść za kółko, mając we krwi 0,5 promila, i nie brak tubylców ani przyjezdnych, którzy z tego przywileju korzystają. Dlaczego nie dokonują takiej rzezi jak polscy kierowcy?

40 lat temu, w szczycie boomu samochodowego, Holendrzy, choć wychowani w bardziej egalitarnym mieszczańskim modelu, urządzali takie same krwawe jatki, jakich dzisiaj doświadczamy w Polsce. W czarnym roku 1971 na drogach Holandii samych tylko dzieci zginęło aż 400! Ale w roku 2010 – już tylko czworo.

Cud? Nic z tych rzeczy. Na przełomie lat 70. i 80. holenderskie władze przeprowadziły transportową rewolucję. Samorządy zaczęły planować ruch tak, aby obrzydzić poruszanie się samochodami po mieście. Likwidowano miejsca parkingowe na ulicach, dwupasmówki przerabiano na jezdnie jednopasmowe, ale równocześnie przystąpiono do budowy sieci wygodnych dróg rowerowych oraz rozwijano transport publiczny. Dziś główny środek lokomocji Holendra to rower, autobus i tramwaj, a w podróży międzymiastowej – kolej.

***

Jak widać, przyczyny zła tkwią w naszej kulturze. Trup będzie się ścielił gęsto, dopóki transport publiczny będzie marny i drogi, rowerzyści sekowani, a kierowcy obdarzeni szlacheckimi przywilejami szybkiej jazdy i władzy nad miejską przestrzenią. I nie miejmy złudzeń, że trendy cywilizacyjne oraz moda przerobią szlachciców na mieszczan, skłaniając polskie rodziny do rezygnacji z drugiego samochodu, przesiadki na rower i demokratyzacji drogowych nawyków.

Taką zmianę może wymusić tylko planowa przebudowa struktury transportu, taka jak w Amsterdamie i Kopenhadze, w Grazu i w w Bogocie: narzucona przez prawo państwowe i lokalne.

Ale to byłoby przeciwieństwem naszej złotej szlacheckiej wolności.

*Arkadiusz Pacholski – eseista i powieściopisarz, z wykształcenia historyk, laureat Nagrody Fundacji Kościelskich. Ostatnia jego książka to powieść ”Niemra”. Mieszka w Kaliszu

Źródło: wyborcza.pl

Advertisements
Ten wpis został opublikowany w kategorii Komunikacja, Komunikacja samochodowa, Społeczeństwo. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s